Идея: отраслевой логистический центр.

Одним из способов сокращения затрат на транспортное обслуживание экономики с одновременным повышением его качества может стать создание отраслевых транспортно-логистических центров.

Своеобразное географическое положение России делает транспортный, а в последнее время, транспортно-логистический вопрос принципиально важным с точки зрения конкурентоспособности государства на глобальном рынке. Особенности структуры экономики и территориального размещения промышленности заставляют искать нестандартные пути повышения качества транспортно-логистического обслуживания предприятий для того, чтобы не проиграть конкурентную борьбу уже на мезо- (регионы) и микро- (отдельные предприятия) уровнях. Одним из способов сокращения затрат на транспортное обслуживание экономики с одновременным повышением его качества может стать создание отраслевых транспортно-логистических центров.

Не все у нас пока хорошо

Рынок слияний и поглощений к России существует практически во всех отраслях: в топливно-энергетическом комплексе, в металлургической промышленности и в телекоммуникационной сфере, и только на рынке транспортно-логистических услуг слияний и поглощений практически нет. Возможно, это происходит из-за того, что нет компаний, обеспечивающих клиенту логистику от А до Я. Каждый, как правило, занимается только одним: либо перевозит по железной дороге или автомобилями, либо хранит груз на складе, либо переваливает в порту или агентирует судно. Есть, конечно, компании, назовем их обобщенно экспедиторскими, которые берут на себя организацию всего процесса. Но у них есть очень важная характерная особенность - они не обременены производственными фондами. У «архитектора перевозок», как принято называть экспедитора, нет своих вагонов, автомобилей, складских помещений... Есть только клиенты, люди и компьютеры. В такой ситуации поглощать и сливаться несколько нелепо: клиента можно переманить, людей перекупить, про компьютеры и говорить нечего. И самое главное, металлурги сливаются с металлургами для производства стали, нефтяники поглощают нефтяников для добычи нефти. Экспедитор же не специализирован: он экспедирует и бумагу, и металлы, и продукты и автомобили. А значит, проиграв конкуренту в борьбе за грузопотоки, скажем, угля, экспедитор может победить в капиталистическом соревновании по перевозке, например, леса. А значит, не остаться без работы и выжить. Многим большего и не нужно. Примерно та же ситуация и на рынке терминал ьно-складских услуг: каждый готов принимать и обрабатывать что угодно. В общем, конкуренция как бы есть, и одновременно ее как бы нет. Может быть поэтому для стороннего наблюдателя транспортный рынок не такой яркий, быстрый и интересный как другие секторы экономики: сравнивая с другими отраслями экономики, про транспорт, хотя его доля в экономике велика, а значимость высока, деловые издания пишут мало и редко, что довольно показательно. Как вариант, возможно, ситуацию с конкуренцией -и с прогрессом, который благодаря оной появляется может улучшить специализация или, точнее сказать, отраслевизация транспортно-логистического комплекса. У нас часто говорят о промышленной политике, о защите отечественного производителя и о поддержке экспортера. Но разговоры эти, как правило,ведутся в плоскости технического перевооружения, модернизации производства, отстаивания прав и возможностей российских компаний на внешних рынках, мер но уменьшению доли импортных товаров и услуг на рынке. И очень редко когда разговор заходит о транспортной составляющей международной конкуренции. Из самых ярких примеров можно привести разве что переориентацию российских грузов в российские же порты (состоялась), да борьбу за отечественного автомобильного и морского перевозчика (пока не сильно результативную). Вот, собственно, и все. Государственное (то есть стратегическое) планирование транспорта как таковое отсутствует. Реформа, например, российских железных дорог направлена на искоренение монополизма, а не на внедрение новых технологий и стандартов транспортного обслуживания. То есть модернизация предполагается, но не доминирует.

И уж точно все планы отноительно развития транспортного бизнеса министерствами и ведомствами не разрабатываются с учетом всех участников рынка, то есть не просто обобщенных и условных «железных дорог». «портов» и «автомобильных дорог». Конечно, и ОАО РЖД и Минтранс, строя свои планы и программы, учитывают наличие друг друга и уделяют один-два абзаца смежным видам транспорта, но в расчет не берутся конкретные компании, без чего все планы иногда так и остаются планами. Или, что еще хуже, деньги вкладываются во что-то, что потом никому не нужно или не окупается. Государство фактически не знает, что и зачем нужно делать на транспорте. Складывается ощущение, что владелец или менеджер высокого звена любой крупной транспортной компании больше приспособлен для управления транспортным комплексом страны, чем чиновники. По крайней мере, существуя только за счет своей работы, каждый предприниматель точно знает, что и как можно и нужно изменить к лучшему, какие существуют проблемы и как их решать. Понятно, что самостоятельно он это сделать не сможет. По нужна не только государственная поддержка, что само собой разумеется, но и кооперация самих транспортников, поиск новых идей и возможностей. Государство, понимая, какую роль играет транспорт в развитии страны, должно поддерживать все инициативы, связанные с ею совершенствованием, с улучшением обслуживания экономики. Но инициативы должны идти снизу, должны рождаться рынком, финансироваться рынком и реализовываться рынком. И тогда даже отечественный транспорт можно здорово улучшить качественно. За считанные годы, например, сотовая связь смогла развиться в очень качестенную, а главное, одну из самых недорогих в мире, услугу, которой может воспользоваться каждый. Не слишком мною времени понадобится и транспорту, чтобы стать недорогим (а доля его в себестоимости товаров достаточно велика) и качественным для каждого российского предприятия. Объединяя первые две главы, можно предположить, что вполне жизнеспособной идеей может стать проект создания отраслевых транспортно-логистических центров (ОТЛЦ), как сервисных транспортных структур, выполняющих функции интеграторов отраслевых грузовых потоков и их электронного сопровождения. С одной стороны, такие центры могут помочь в налаживании кооперации между всеми участ­никами транспортного процесса, в развитии инфраструктуры и технологий для перевозки и обработки различных видов грузов, то есть конкретного «кирпичика» транспортного комплекса. С другой - они смогут упростить и удешевить собственно услугу для производителя или торговца, а значит, повысить конкурентоспособность отечественного производителя. Сегодня российские регионы соревнуются друг с другом в привлечении иностранных инвесторов. Почему-то, кстати, для глав субъектов федерации считается очень почетным заманить именно иностранный капитал, хотя по логике вещей они должны заботиться о развитии именно местного предпринимательства. Впрочем, для нас важно другое: в качестве стимулирующей меры для прихода инвестиций чаще всего используется инженерная подготовка территорий для жилищного или производствен ного строительства, Подразумевается, что изначальное наличие водопровода, электросети и прочих благ цивилизации является одним из важнейших условий для прихода инвестора. При этом как-то забывается, что потребность в обустроенных землях обусловлена не просто интересом вкладывающего в регион деньги на чём-то сэкономить или построить быстрее (хотя это, конечно, тоже), но банальным нежеланием инвестора проходить многомесячные согласования всего и вся и общаться с всевозможными местными царьками-монополистами. То есть наличие подготовленной инфраструктуры - и экономический, и психологический плюс для многих предприятий. Между тем, наличие обустроенной строительной площадки суть есть самый примитивный пока­затель уровня развития региона. Куда более почетным было бы, например, наличие развитой системы среднего профессионального образования, ведь дефицит квалифицированных рабочих год от года все острее. Конечно, образовательная и научная поддержка бизнеса - это непросто и, скорее всего, дело не ближайшего будущего. Но чуть большие удобства для потенциальных инвесторов, да и для действующих производств можно создать и сегодня. Одно из таких удобств называется логистикой, которая, надо полагать, не менее важна для конкурентоспособности, чем географическое положение и наличие инфраструктуры.

Затраты на складирование, обработку и транспортировку продукции любого предприятия, как правило, значительно выше, чем стоимость электричества или воды, на производство данной продукции затраченные. Редко где «коммунальные» расходы составляют больше нескольких процентов, тогда как доля логистических расходов в конечной цене товара может доходить и до половины, и даже больше. Весьма часты призывы к производителям внедрять ресурсосберегающие технологии; это не принесет массу выгод как в экономическом, так и в экологическом плане. Пропаганда снижения гранспортно-логистических расходов также иногда случается, однако внимания и пиара ей уделяется намного меньше. Между тем, оптимизация логистики в рамках субъекта федерации принесет конкретную пользу не только предприятиям, но и собственно региону. И тоже не только экономическую, но и экологическую, что с каждым годом все более актуально, не вечно же нам гордиться самыми загрязненными в мире местами человеческого обитания (конечно, загрязнены они не столько из-за транспорта, сколько из-за «грязных» технологий, но, возможно, сэкономленные на транспортировке деньги будут пущены на внедрение более чистых. Почему создание отраслевых логистических центров должно стать инициативой местных властей легко понять, посмотрев на территориальное размещение производств в стране. В России очень велика специализация регионов. Как правило, в каждой области страны развита какая-то отрасль промышленности. Где-то металлургия, где-то деревообработка или машиностроение и так далее. Заводы и производства, изготавливающие если не аналогичную то подобную продукцию, расположены «кустом». Это значит, что на достаточно ограниченной территории формируются масштабные тождественные грузопотоки, которые с любой точки зрения -удобнее обрабатывать централизованно. Понятно, что отдельному предприятию с его владельцами вкладываться в общий, единый логистический центр не хочется, а крупных, тем более региональных, транспортно-логистических компаний, способных позволить себе многомиллионные инвестиции, не так много. Региональные власти, обладая известным административным ресурсом и, при желании, способные присутствовать на рынке в качестве равноправного игрока, могли бы стать инвестором такого проекта и привлечь в качестве управляющей компании частную фирму, имеющую необходимый опыт и квалифи­кацию. При грамотном подходе, не отягощенном политическими играми и коррупцией, а такой подход, будем надеяться, в Рос­сии все же возможен, эффект от создания регионального отрас­левого логистического центра может быть велик. Кроме вполне понятного эффекта масштаба, позволяющего минимизировать издержки, отраслевой логистический центр поспособствует внедрению новых складских и транспортных технологий и упростит внутреннюю логистику каждого предприятия. В конце концов, если уж продумывать идею до конца, такой центр может стать своего рода торговым домом для компаний, пользующихся его услугами, отстаивать их интересы в переговорах с поставщиками и покупателями, хотя бы в сфере грузоперевозок. Не секрет, что, например, иностранные экспортеры иногда закладывают фрахт в стоимость товара, а дружественные им транспортные компании предлагают россиискому импортеру доставку за 50-60% от ее фактической стоимости. Таким образом от груза отсекаются российские экспедиторы и перевозчики, а иностранные компании получают дополнительную прибыль.

Плюс на плюс

Вообще,перечень логистических плюсов, которые могут появиться в результате создания подобных центров достаточно велик. Наши расчеты показывают, что при ведении внешнеэкономической деятельности отечественные предприятия могут существенно сократить издержки по следующим направлениям:импорт: за счет консолидации грузов можно предположить снижение транспортных тарифов на 5 - 7% от стоимости услуг иностранного перевозчика (если использовать услуги российских перевозчиков, то экономия может составить и 10%); за счет объявленного грузопотока и схем его перемещения, вполне реально уменьшение страховой премии у отечественного страховщика до 0,12-0,15%; как следствие - уменьшение контрактных затрат по логистике на 10-15%

- экспорт: при экспортных поставках логистические проблемы, например, нарушение принципа точно в срок, могут стать (и для многих российских компаний, к сожалению, все-таки стали основной причиной разрыва выгодного контракта. Более развитые экономики, нежели отечественная, стараются работать, во-первых, «с колес», а во-вторых, с постоянным качеством: если нужный груз приходит не вовремя, и тем более если свойства товара из-за нетехнологичной перевозки ухудшаются, неспособный удовлетворить потребности заказчика поставщик просто теряет клиента. Потенциал повышения технологического уровня российских транспортников не в последнюю очередь связан с контейнеризацией: только контейнеризация перевозок дает экономический эффект до 20% стоимости, например, морскою фрахта, уменьшение транзитного времени позволяет выполнять заказы в оговоренный контрактом срок, а сам контейнер предохраняет груз от возможного негативного влияния окружающей среды. Но контейнеризация каждого отдельного предприятия вещь затратная. Но если контейнеризировать грузопотоки, начиная не с завода, а с отраслевого трансиортно-логистического центра, то затраты каждого клиента будут значительно меньше.

И главное для внешнеэкономической деятельности - это то, что через технологии ОТЛЦ становятся выполнимыми и экономически обоснованными главные принципы ВЭД: покупать на ExW(FOB), а продавать на CIP (СIF)

Что касается внутренних перевозок - ОТЛЦ способен организовать работу собственного транспорта, замкнув график его работы на выполнение комплексных задач отрасли, субпоставщиков и партнеров, охваченных информационным пространством отраслевого центра. Это опять же снизит общие транспортного-логистическне издержки производителя, а также позволит повысить качество транспортного обслуживания экономики.

Интересный вопрос - складская логистика. Насколько эффективно возведение и содержание складских комплексов класса «А» на отдельно взятом производстве? Ответ очевиден - крупнейшие зарубежные промышленные холдинги уже несколько десятилетий работают «с колес», разумеется, не обременяя себя содержанием складов. Даже если предприятие имеет гигантские объемы производства и немалую рентабельность, каждый завод или фабрика имеет цикличность производства, поэтому экономически не всегда оправдано иметь полностью собственное складское хозяйство: его либо не будет доставать в период резкого роста производства, либо оно будет избыточно в период спада и первый, и второй вариант превращает «складскую независимость» в очень и очень затратную. В том же случае, когда склады делают с запасом по площади,но экономят на техническом и информационном обеспечении, затраты неэффективны именно по причине технологической отсталости. Если складское хозяйство отдается на аутсорсинг (вместе с транспортом), то предприятие получает более совершенный сервис с меньшими затратами.

Особая тема - выпуск груза в свободное обращение или таможенная очистка. Известно, что таможенный перевозчик стоит на 20% дороже обычного, и отказаться от его услуг можно лишь выполнив таможенные формальности. Если сделать это в оптимальной точке маршрута доставки, и продолжить перевозку по стране уже в свободном режиме, достигается очевидная экономия. Одновременное применение новейших таможенных технологий («электронное декларирование», «предварительное информирование» и классификационные решения по проектным перевозкам) даст хоть и косвенный, но значительный экономический эффект за счет своевременною ввода оборудования в производственный цикл. Всю эту заботу также можно переложить на ОТЛЦ.

Очевидно, что поднятые вопросы требуют конкретизации и серьезной проработки не только в практическом, но в большей степени теоретическом плане. Требуется корреляция понятийного аппарата, обобщение зарубежного опыта и учет отечественной специфики. Разумеется, готовых алгоритмов и решений не будет, но подходы и методологию можно и нужно вырабатывать. В большей степени это касается тех отраслей отечественной промышленности, где присутствуют государственные, стратегические интересы. В данном случае четко просматривается осознанный взаимный интерес государства и бизнеса.

Журнал "Контейнерный бизнес" № 3(5) 2006 г.